奉系与东北铁路自主化

辛亥革命网 2018-09-14 10:11 来源:《奉系与东北铁路》 作者:易丙兰 查看:

在奉系对东北的经营中,铁路交通可以说是极富特色和成效的领域。1927~1931年,奉日间进行了旷日持久的路权交涉。然而,奉系虽不愿意与日本决裂,但始终只肯做有限让步。

  在20世纪初期的北洋集团中,奉系是极为独特的一支力量。它实力强劲、地盘稳固,在中国政治和军事舞台上驰骋十数年。作为最后谢幕的北洋集团的成员,它参与和见证了北洋这一政治军事集团的兴衰,又成为南京国民政府统治初期举足轻重的实力派。它以偏安一隅之势,搅动时局之一潭春水,以“旧军阀”之出身,而入“新军阀”之时代,捭阖纵横如此之长久、对时局影响如此之重要,其中一重大原因即在于它有稳固的后盾和根据地——东北。

  奉系作为军阀中一员,的确具有“以一定军事力量为支柱,以一定地域为依托,在‘中体西用’思想指导下,以封建关系为纽带,以帝国主义为奥援,而以只图私利为行使权力之目的之个人和集团”的基本特征,有极强的军事性和守旧性。

  然而,不可否认的是,从1918年张作霖担任东三省巡阅使到九一八事变爆发,奉系是东北的施政主体,它主导了东北的军事、政治、经济和文化活动,是东北现代化进程的重要参与者。对奉系的多面性,也应当进行深入研究和探讨,这样才能更为立体地展现奉系的兴衰和全貌。近年来学术界对奉系的经济、对外活动等方面的研究正体现出这一趋势。

  在奉系对东北的经营中,铁路交通可以说是极富特色和成效的领域。因近代东北在东北亚国际政治中的重要性以及东北路权的特殊性,奉系又在铁路问题上与日、苏等发生频繁和复杂的互动,乃至发生激烈冲突,直接影响了近代中日、中苏关系的变动。

  一 奉系铁路建设的特点和成败

  1918~1931年,东北在铁路交通领域“大有一日千里之势,实为优异之现象”,形成了近代东北铁路建设的第二个高潮期。促成这一发展的主导者是以张作霖、张学良父子为首的奉系集团。

  奉系成系统的铁路建设是在第一次直奉战争结束后开始的,正如时论所指出的,“东北以前只为日俄二铁道系统之逐角场,无所谓铁道政策,自民十年以来……始有统筹全局之铁道系统的计划”,奉系铁路交通政策的核心理念是建立自主的东北交通体系。在这期间,奉系集团虽经历了首脑的变动以及从北京政府统治时期到南京国民政府号令下的过渡,但在东北铁路交通发展上矢志不渝。

  总体来说,奉系的铁路交通建设呈现以下几个特点。

  第一,总投资大、路线多、自主化程度高。1918~1931年,东北当局经过十几年的努力,在东北建设了锦朝、打通、奉海、吉海、呼海、齐克、洮索等多条以官办为主的自建自营铁路,以及天图、吉敦、洮昂等包工或合办铁路,此外,民间投资修建了开丰、鹤岗等铁路,这些铁路的营业里程达到了2074.8公里,占1931年东北铁路营业里程(6225.9公里)的33.3%和全国铁路里程(13960公里)的14.8%。其中,由中国自主出资,利用本国技术修建,自主运营的官办、商办和民办铁路达到1533.2公里,占同时期东北增建铁路(2603.5公里)的58.9%,占同时期国内增建的国有、省有和民有铁路(2653公里)的57.8%。东北政府、民间绅商及企业在自建铁路和民营铁路方面投资共计8000多万现大洋,远远超过全国的平均水平。可以说,奉系主政时期东北铁路交通建设在一定程度上改写了近代中国铁路自主化程度极低、受外国资本强势操控的局面。

  第二,规划性和体系性比较强,铁路建设的见效比较迅速。从张作霖时代到张学良时代,为了推动东北的铁路交通发展,东北当局设立了独立的管理机构,对东北铁路建设进行了整体规划和设计,先后提出了东西干线铁路网计划、路港一体化计划,推行了东西四路联运,在一定程度上避免了各条铁路单打独斗的不足。而且,奉系主导的铁路大多采取分段修筑、边修筑边运营的办法,不少铁路在全线开通前已经积累了一定的运营经验和成果,铁路运营见效早、成效比较突出。

  第三,历史延续性强。无论是建设铁路还是开发自主出海口,奉系的这些活动都非独创,而是自20世纪初期以来东北官民数代人的共同追求。奉系的铁路建设,是对20世纪初期以来东北官民以铁路建设促进经济发展、巩固边防、维护利权的铁路发展理念的继承和发展。也可以说,奉系部分地实现了近代东北官民的铁路发展和近代化的梦想。

  当然,奉系的铁路建设成就是相对而言的,还存在一些明显的不足,主要体现在以下几点。

  其一,铁路交通发展虽是奉系经营东北的一大重点,但奉系在整体发展取向上仍是偏重军事和政治,铁路建设不得不让位和从属于军事发展。1918~1929年,奉天(辽宁)省的财政支出“陆军费几至支出总额90%”,“只余5%用为外交、司法、农商、教育、建设”。在各种新兴事业中,为数不多的投资也常向军工相关企业倾斜。资金不继成为1920年代东北铁路发展中的长期困扰,不少铁路或只得尽量从简,或被迫中断。

  其二,它所取得的成功多体现在自建自营铁路方面,在合办、包工铁路上,奉系得不偿失。由于日本的渗透、奉系的监管不力,合办或包工路线质量低劣、管理混乱、债台高筑,运营后陷入资不抵债的困境,导致它们或几乎成为日办铁路,或沦为借款铁路,是东北铁路发展中的一大痼疾。

  其三,如前所述,在整体实力上,奉系的铁路系统也难与日本控制下的南满铁路相匹敌。奉系管辖的铁路运营里程虽大大超过南满铁路,然而,无论是铁路的硬件设施还是管理或运营的软环境,都远不如南满铁路,并且由于缺乏自主出海口,奉系管辖的铁路多半仍沦为南满铁路的中继站。

  二 奉系主导建设的铁路与东北现代化

  铁路也是生产力,奉系的铁路建设,无论是对奉系本身实力的提升,还是对东北现代化进程,都产生了积极影响。

  从奉系本身看,以东西干线为核心的东北铁路网的形成及运营,为奉系提供了自主交通要道,在一定程度上减轻了奉系对中东铁路、南满铁路的依赖,促成了奉系力量的凝聚与提升。以军事而言,吉林、黑龙江两省的军事运输和军队调动,即可或由东干线——吉海、奉海、北宁路集结,或由西干线——齐昂、洮昂、打通、北宁路集结,无须如此前处处受日本和南满铁路的制约。

  以经济而言,铁路在运输上的便利使它与其他交通运输方式相比更具有竞争力,加以东北资源的丰富、对外贸易的发达,奉系铁路网运营的客货收入极为可观,成为奉系的重要财源,为它的其他军事、政治和经济活动提供了重要支撑。以政治而言,交通的便利与否直接影响行政的效率和效能,东北铁路网的形成和运营过程中,铁路的延伸也随之带来了对铁路沿线的政治和社会控制的强化。特别是此前交通不畅、运输不利、经济不兴的东北北部和西部,由于西干线的开通,奉系对这些地区的管理和控制有所增强。

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