奉系与东北铁路自主化(2)

　　当然，奉系对东北铁路的强势控制如同双刃剑，铁路成为其军事和政治活动的工具，不仅铁路收入常被截留，铁路的运营与管理也时常遭遇军队和军事活动的干扰，乃至发生1928年奉军撤退至关外途中扣留京奉、平汉、津浦等路数千车辆等事件。

　　“在张作霖氏及张学良氏统治时代，中国人民及中国利益对于满洲经济富源之开发及组织，其致力之宏，远胜于从前”。奉系这一政治军事集团虽在九一八事变后撤出东北并渐趋解体，但它主导建设的铁路对东北现代化的多重价值却并未因此消失。

　　其一，它直接推动了沿线的经济开发。1917年东北输出1.6亿海关两，输入1.5亿海关两，到1931年时，输出激增到4.7亿海关两，输入2.2亿海关两，一直保持比较巨大的贸易顺差状态，铁路带来的交通运输条件的改善功不可没。铁路沿线各类农林矿等资源均因铁路的运行而迅速开发，乃至影响到重要农业作物的种植和生产。

　　不仅如此，铁路还促成了东北区域经济的新进步，在此前的中东路区、南满路区和京奉路区之外，催生了以东西四路为中心的新的经济发展区。尤其在此前发展较缓的东北西部，因西干线的贯通以及黑龙江省境内铁路的发展，形成了紧密联系的铁路经济带，一定程度上改善了东北区域经济发展不平衡的状况。

　　其二，铁路是东北移民实边的重要手段。在东北当局和交通委员会的政策激励下，东北自建铁路网大量输送关内移民，铁路沿线成为移民的主要聚集地，东北的土地开垦、农业发展和人力资源结构因此发生不小变化。

　　其三，铁路引发的经济、人口的变化带来了城市化和社会生活的新变迁。不少内陆地点因铁路开通迅速成为工商业重镇，人口增长到数万人，一些旧的城镇受铁路的刺激和影响出现转型，部分城镇因铁路冲击又无法适应新形势而没落，近代东北由于这些铁路的运营乃至城市和其他行业布局，人们的日常消费和文化生活因铁路的开通而明显为之一变。

　　其四，奉系的铁路建设，从目的和效果上看，具有明显的与中东铁路和南满铁路抗衡的性质，其中又以与日本及其南满铁路对抗的性质最为突出。奉系所主导的铁路建设，使东北当局管理的铁路里程超过了中东铁路和南满铁路的总和，尽管仍难撼动南满铁路的地位，但东北铁路网系统的形成无疑具有显著的维护路权和经济利权的意义。

　　三 东北铁路与奉苏、奉日关系

　　在近代中国，路权问题也是中外关系的重要内容。如果将近代东北亚国际政治看作一个迷局，东北路权问题无疑是其中的一把钥匙。自19世纪后期起，东北路权即引发了多国的文争武斗，尤其是日俄战争结束后，东北路权更深远地影响着中俄（苏）、中日关系的变迁。即如1932年国联调查团在报告书中所指出的，“最近二十五年来满洲之国际政治，大半关于铁路问题”。无疑，在九一八事变前的十多年中，东北路权引起的中外纷争是最为激烈而复杂的。

　　从奉苏关系而言，奉系全面统治东北后，正值苏俄政权诞生之际，中东铁路乃成为一国际问题。由于奉系是中东铁路的直接利益主体，它不仅配合北京政府收回中东铁路部分权益的行动，还积极参与了中苏有关中东路、中苏通商和通航等问题的外交交涉。然而，奉苏关系经历了短暂的平静后，很快由于双方在对中国国内各政治势力政策上的南辕北辙，屡屡交恶，嫌隙丛生，并突出地表现在中东路上。苏俄不愿意放弃帝俄时代获得的中东路权益，奉系则要求改变旧有管理体制的积弊，双方各不相让，直接导致了奉系在中东路上走上强制接收外围机构的方向。在张作霖时代，中苏虽未在中东路上发生严重的武装冲突，但中东路的沉疴未除为易帜后中苏在该路上的矛盾埋下了伏笔。

　　东北易帜后，东北地方政权的对苏态度既继承了张作霖时期的一些特点，也受到南京国民政府对苏政策和革命外交的影响。在中东路问题上，以张学良等为首的东北政务委员会仍旧无法实现中苏平权的目标，加上对形势的误判以及南京政府的推波助澜，选择强制接收中东路，引发了1920年代中苏最激烈的武装冲突。中东路事件虽根源于东北地方政权与南京政府的对苏政策，然而，长期以来形成的中东路管理体制引发的中苏分歧则是导火线。奉苏关系的起伏与中东路的命运息息相关，乃至形成了中苏间的遗留问题。

　　当然，近代东北对中日关系的影响更加复杂和深刻。近代中日关系在1930年代由局部战争走向全面战争，但冰冻三尺，非一日之寒，引发中日关系变动的诸多因素的矛盾由来已久。

　　在日本宣称的对满蒙的“特殊地位”和“特殊权益”中，路权是极为重要的一部分。九一八事变前，某种程度上，可以说“满蒙问题中最重要的是铁路问题，因为这些铁路不但曾经发生严重的国际问题，并且是日本帝国主义侵略满蒙的最重要的工具”。

　　由于奉系全面统治东北并力图打造自主的铁路—港口一体化交通体系，中日在东北路权上的较量在1920年进入最为激烈的阶段。奉系排除外力，以发展东北自建自营路线和开辟葫芦岛港为重心，推进东北的路港建设，夺取了满铁的部分经济利益，强烈冲击着日本的“满蒙铁路网计划”及“满蒙政策”。双方不仅在东北自建铁路上频生摩擦，也在其他路权、领事裁判权、关税权、商租权等问题上纷争不断，形成日本所谓“满蒙悬案”，铁路问题是这些悬案中最首要的。

　　1927~1931年，奉日间进行了旷日持久的路权交涉。然而，奉系本身对日本“满蒙政策”的不满、日奉双方利益的根本冲突、中国国内民族主义浪潮下的反日和维护路权运动的蓬勃发展导致奉系虽不愿意与日本决裂，但始终只肯做有限让步。在张作霖时代，铁路交涉的不顺、奉系自主姿态的加强，引发关东军内河本大作等人的强烈不满，制造了皇姑屯事件。

　　张学良主政后，东北当局和民众更强烈地要求发展民族经济，建立更具民族凝聚力的地方政权，加上世界经济危机的爆发及其引发的满铁经营危机，中日在铁路上的矛盾更为尖锐。日本夸大中日间的铁路经营竞争，趁机炮制“满铁被包围”说、“满铁危机”论，进而演变为“满蒙危机”论、“满蒙生命线”论，制造出愈演愈烈的侵略舆论，路权交涉更加无可解决，也无法撼动日本武力占领东北的政策。

　　1932年4月11日，作为东北主政者和九一八事变前中日关系变化亲历者的张学良在北平欢迎国联调查团的宴会致辞中，曾如此论及中日关系：

　　此次中日争端之真正原因，实在中国经济社会之进步，与渐臻政治统一，而非在中国政府不良，或社会停滞也。日本久抱宰割东三省之野心，1915年后，尤为显著。日本恒以东三省之铁路发展为其宰割之工具，且竭力妨害吾人发展交通与天然资源，故铁路问题，实为中日争端第一主要原因。……故近30年或35年来，力图扩张交通，以便联络全国，保护边陲，并奠定国民之经济幸福。自民国成立以后，东三省在社会与经济建设上，均大有进步，曾造成许多道路与铁路，曾开办许多学校与文化机关，曾设立许多工厂，曾开垦许多荒地……然东北参与中国政治之发展与统一，也已真确而完全……遂引起日本之仇对，卒乃以武力违法占据东三省。

　　简而言之，在日本“宰割东三省之野心”的“满蒙政策”下，东北铁路既是日本殖民侵略的工具，又是奉系寻求自主发展的内容与重点，路权是奉日间根本利益冲突的外在表现，也是九一八事变爆发的引子之一。

　　九一八事变爆发后，随着国土的沦陷，以张作霖、张学良为首的东北当局苦心经营十多年的铁路自主化历程被迫中断，成为一场令人惋惜和痛心的悲剧。